貴南高鐵是廣西首條時速350公里的高速鐵路，由中鐵二十一局集團承建的第8標段，全長28.743公里，管段內有3座隧道共6.843公里，其中由三工區(qū)承建1.5座共4.2公里。勇挑重擔的就是貴南高鐵三工區(qū)經(jīng)理李敏，一位有著豐富隧道施工經(jīng)驗的年輕人。上場貴南高鐵三年多來，他把青春和熱血獻給了風景如畫的八桂大地。
       李敏在筑路工地的成長，源自他踏踏實實愛崗敬業(yè)的工作態(tài)度，從參加工作的那一天起，這名年輕的鐵二代，就立下了為祖國交通建設事業(yè)貢獻青春的誓言。
       2006年7月，李敏畢業(yè)于陜鐵院鐵道工程專業(yè)，先后在富廣、包西新九燕山隧道、騰隴公路任隧道技術主管；在貴陽樞紐第四項目部任工程部部長，在玉磨鐵路任架子隊隊長。在長期的施工實踐中，成長為既懂技術，又會管理的多面手。特別是經(jīng)過云南富廣高速上角所隧道、騰隴戶撒隧道，尤其貴陽樞紐龍洞堡機場隧道施工，使他成長為經(jīng)驗豐富的隧道施工管理人才。
       上場貴南高鐵后，項目經(jīng)理池平平、書記高新平、常務副經(jīng)理衛(wèi)福星、總工黃矩銀等項目領導慧眼識才，讓他擔任三工區(qū)經(jīng)理，主管白秀山1#隧道出口、弄力大橋、白秀山2#隧道施工。李敏沒有讓寄予厚望的項目部領導失望，帶領三工區(qū)員工以務實的工作作風，做出了顯著的成績。
       15年前，李敏參與施工的第一座隧道，是云南富廣高速公路上角所隧道。該隧道為風化碳質灰?guī)r，節(jié)理裂隙發(fā)育，滲水涌泥嚴重，穩(wěn)定性差，易坍塌，溶洞暗河縱橫交錯，地質復雜。洞口發(fā)生兩次滑坡，技術人員迅速拿出處理方案，進行二次刷坡，用小導管注漿，施作錨桿，掛鋼筋網(wǎng)，噴射混凝土，加固滑坡面。由于隧道地質與設計不符，施工中險情不斷，施工人員用工字鋼替換格柵拱架，打超前小導管注漿，一系列嫻熟的操作，讓剛出校門初涉隧道的李敏大開眼界，也讓他對隧道施工產(chǎn)生了濃厚興趣。         位于中緬邊境線上的騰隴二級公路戶撒隧道，作為隧道技術主管的李敏參與了隧道施工的整個過程。騰隴二級公路全長154公里，共分為12個標段，是云南德宏州“三縱三橫”公路網(wǎng)規(guī)劃的“三縱”之一，同時，也是云南省與緬甸等東南亞國家間的國際交通運輸陸路通道。由中鐵二十一局三公司承建的第9合同段，全長2.238公里，其中戶撒隧道為1599米，是騰隴二級公路全線第一重難點控制工程，同時也是德宏州境內最長的隧道。
       隴川是一座集奇異的民族文化，獨特的民族風情，絢麗多姿的自然風光于一體的邊境小城。騰隴公路設計為二級公路，但戶撒隧道卻是按高速公路標準設計施工。作為全線的控制性工程，它不僅是邊疆少數(shù)民族的致富路和希望路，而且還是關系到國門的形象工程。
       開工前，隧道技術主管李敏對戶撒隧道進行了仔細研究，地質為構造剝蝕山地，植被發(fā)育茂密，地形縱坡起伏很大。隧道進出口場地狹窄，兩邊山勢均為“V”字狹谷，且全部被森林覆蓋，毒蛇、螞蝗、殺人蜂很多，根本沒有路。為及時修建便道和臨時設施，在項目經(jīng)理羅小龍的帶領下，李敏和測量人員不顧危險在原始森林中進行勘察，他們每人帶一把砍刀，硬是在森林中砍出一條路來。
       戶撒隧道進出口地質，均為腐殖土及全風化花崗巖，進口淺埋長度302米，最薄處僅4米。李敏配合項目總工梁建強、副總工白國遠、制定了“采用人工配合挖掘機開挖洞口、超前大管棚施工”的方案，一舉突破了施工難點。        作為隧道技術主管的李敏，既抓進度，又堅持質量高標準不放松。如今十多年過去了，戶撒隧道以其高標準依然屹立在國門邊境線上，成為中鐵二十一局三公司高質量工程的一張名片。
       筑路人的腳步，永遠不會停止。
       參加貴陽樞紐鐵路龍洞堡機場隧道的建設，使李敏的筑路人生站上了一個嶄新的高度。
       貴陽龍洞堡國際機場，是國內首座全新設計的“空地一體化立體交通樞紐”，貴陽樞紐鐵路龍洞堡機場隧道全長2496米，設計時速250km/h。隧道里有三層結構，地下負三層為高鐵車站，負二層為輕軌車站，負一層為高鐵和輕軌共用站廳層，地上是機場立交，從而使乘高鐵、輕軌到機場的旅客實現(xiàn)了“零換乘”。上場前期，項目部安排李敏擔任隧道技術管，負責龍洞堡機場隧道進口段施工。
       龍洞堡機場處于龍洞堡褶皺帶，屬喀斯特地貌，山體內有溶洞、斷層、巖溶帶。當時修建機場時，由11座山頭削平而成，采用的是大爆破填平，在這樣的地質下面打隧道，風險極大。年輕的李敏面對的是一項前所未有的高精尖，重難險工程。        貴陽樞紐龍洞堡機場隧道，下穿機場候機樓、航油站、停機坪、貨運一號道路。施工中，且必須確保機場一切建筑物零沉降。由于要在候機樓下面設高鐵車站，因此，隧道洞口從一變?yōu)閮蓚€，再從兩個變?yōu)槿齻€。隧道跨度在變化過程中，形成了從大跨A到大跨D五種截面，設計十分復雜，施工難度極大。一般雙線隧道跨度也就12米左右，但該隧道寬度達到27米，高度17米。隧道下穿機場，設計要求A級控制爆破，航站樓的精密儀器有零電磁屏蔽、零電磁輻等要求，震動波束控制在每秒0.002米之內。
       高鐵車站由8部扶梯通道、兩部垂直電梯、兩個通風豎井與輕軌車站連接，高鐵和輕軌共用站廳層，與長度分別為270米、210米、寬度分別為8米、6米的行車通道與機場航站樓停車場相連，高鐵和輕軌車站共有380部電梯通向候機樓，這是一座名符其實的夢幻工程。        2014年6月，李敏擔任第四項目部工程部部長，他積極參與西南交大、中鐵二院等單位聯(lián)合開展的 “空地一體地下綜合體交通樞紐”課題研究，以及被列為股份公司重點科研項目的“超厚高回填空心混凝土施工技術”、“地下通道下穿機場高架橋及航站樓關鍵技術研究”，在實踐中極大地提升了自己的技術水平。        他親自抓龍洞堡機場隧道光面爆破、初期支護噴錨、二襯與小邊墻接縫的吻合處理、鋼筋布設標準間距控制、防水板鋪設與搭接、仰拱鋼筋網(wǎng)編織與封頭技術、仰拱檢測等技術創(chuàng)新，取得了令人矚目的成果。李敏與他人合著的論文“垂直零換乘下穿龍洞堡機場隧道綜合施工關鍵技術與應用”，榮獲2016年度中國施工企業(yè)管理協(xié)會科學技術獎科技創(chuàng)新成果一等獎；2020年5月，貴陽樞紐龍洞堡機場隧道榮獲“魯班獎”。        2018年10月，李敏被調到集團公司貴南高鐵項目部，在隧道施工中，他又可以大顯身手了。
三工區(qū)管段為白秀山1#隧道出口、弄力大橋、白秀山2#隧道。其中，白秀山1#隧道全長3300米，二工區(qū)負責進口1700米，三工區(qū)負責出口段1600米，長210米的弄力大橋，設計為6跨，夾在兩座隧道之間，白秀山2#隧道全長2500米。
       在李敏的陪同下，記者首先進入白秀山1#隧道，剛走到口洞，卻發(fā)現(xiàn)并排著一大一小兩個洞口。李敏說：“白秀山1#隧道出口，日涌水量最大時達3萬立方米，因此，在距主洞20米左右打了一條并行的，長758米、寬4.5米、高6米的泄水洞。”
       白秀山1#出口巖溶發(fā)育，有11個比較大的溶洞，分布在一千多米的范圍內。最大的溶洞縱向長4米、寬5米，洞頂高達十幾米。他們采取在邊墻和拱頂加強初期支護，加密鋼拱架支撐，間距0.6米一榀，在溶洞空腔處泵送厚2.5米厚混凝土處理方法。吹砂厚度2米以上，一個溶洞就要泵送混凝土二、三百立方米，吹砂一百多立方米。
       據(jù)李敏和技術主管吳亞明介紹，與白秀山1#隧道相比，白秀山2#隧道大的溶洞就達到14個，平均一百多米一個。一下大雨暴雨，隧道涌水就會漲到5萬立方米，最高日涌水量達到7萬立方米。為了克服涌水對隧道施工的影響，他們在主洞左側18米處平行打了一條1780米的泄水洞。兩條泄水洞累計2500多米，實際上三工區(qū)隧道掘進達到6.7公里。
       白秀山2#隧道進口掘進至120米、160 米時出現(xiàn)兩個大溶洞，其特點是溶洞中套著溶洞。挖開一看，從仰拱面以下3米為第一處溶腔，空洞深5米，不規(guī)則長和寬6米左右，溶洞下面10米又出現(xiàn)溶洞，為填充性溶洞、富水，經(jīng)探測深度達14米，形狀不規(guī)則，橫向寬度無法得知，延伸至隧道以外，地下水豐富、形成暗河。為了搬掉這兩只“攔路虎”，徹底整治溶洞，以絕后患，李敏和技術人員在項目總工黃矩銀指導下，收集整理第一手資料，上報并請業(yè)主、設計院、監(jiān)理到現(xiàn)場查看，進行設計變更。        根據(jù)變更方案，在兩處溶洞前后近80米的范圍內，布設26根直徑1.5米、深38米的樁基，一排4根樁，間距縱向3米、橫向2米。一位老職工說：“干了幾十年隧道，在洞內打樁基，還是第一次。”由于洞內施工場地有限，工作面不能全部展開，為加快樁基施工進度，李敏和工區(qū)總工韓秦川決定采用人工挖孔和旋挖鉆施工。雖然26根樁全部展開施工，但人工挖孔很慢，樁基深度大，施工人員一身泥水，施工過程極為艱苦。
       由于地下暗河水量大，潛水泵一停水就立馬冒上來，施工安全風險很大，必須24小時抽水，一根樁基配一臺潛水泵。因隧道高度有限，旋挖鉆必須經(jīng)過改裝才能進洞作業(yè)，施工起來也十分麻煩。李敏既抓進度，更重視安全生產(chǎn)，每天進洞6次以上，深夜12點也要進洞查看一遍才放心。隧道二襯、樁基澆筑都要在現(xiàn)場旁站監(jiān)督。尤其是每天早晨工人進洞前都要講解安全注意事項，安全警鐘時時敲。三工區(qū)隧道掘進、施工樁基沒有發(fā)生過任何安全事故。
       李敏在貴陽樞紐龍洞堡機場隧道時，就處理過十幾個大小不一的溶洞，在溶洞處理方面有一定經(jīng)驗，項目部領導也相信他有這個實力。龍洞堡機場隧道溶洞里沒有水，而貴南高鐵白秀山1#、2#隧道都有大量涌水，其施工難度遠遠比龍洞堡機場隧道大。李敏的特點是能活學活用，融會貫通積累經(jīng)驗，體現(xiàn)出他對重難點工程把控的能力，積累了豐富的現(xiàn)場管理經(jīng)驗。        在人工挖孔樁施工現(xiàn)場，30多米的樁基深不見底，在井口看著心里都發(fā)悚，更不用說下井里了。為保證施工安全，李敏和總工韓秦川、技術員吳亞明每天都在現(xiàn)場值班，監(jiān)督施工。按設計要求，所有樁基必須深入基巖2米，確保隧道底部有足夠的承載力。樁基成孔澆筑混凝土后，用∮25螺紋鋼布設5層,澆筑1.5米厚鋼筋混凝土底板,再澆筑1.53米的仰拱鋼筋混凝土。曾當過20年總工的項目書記高興平感嘆地說：“這完全是在隧道里架橋啊。”
       隧道里架橋，是貴南高鐵施工的一大奇觀，體現(xiàn)了中國鐵建員工高超的智慧和靈感。在世界上享有基建狂魔的中國，絕不是吹牛，而是靠實干干出來的。
       高鐵鏖戰(zhàn)急，施工再提速。李敏告訴記者：“洞內樁基將在8月底完成，并力爭在9月底完成隧道二襯及仰拱施工，為六太特大橋、標尾的六江大橋架梁創(chuàng)造條件。”貴南高鐵已勝利再望，但李敏和三工區(qū)的員工們卻更加忙碌，雖然已過立秋時節(jié)，但廣西馬山仍然是酷暑天氣，他們正揮汗如雨，奮戰(zhàn)在施工現(xiàn)場。李敏帶著他的團隊，誓把一腔青春熱血獻給秀美的八桂大地，獻給貴南高鐵。